Мы говорим то, о чём молчат другие Мы говорим то, что вы хотите слышать Мы говорим то, что вы должны знать

Транспорт


На медленном ходу

13.07.2016 17:00:36

Несмотря на периодическое объявление амбициозных планов по изменению транспортной сферы, до сих пор казалось, что городские власти не знают, что с ней делать, и что общественный транспорт попросту забыт.

В Днепре берутся за общественный транспорт. «Уже заехала комиссия в количест­ве пяти человек», – написал мэр Днепра Борис Филатов 22 июня на своей странице в Facebook.

Реформу транспорта в городе, по словам градоначальника, будут проводить ученые Винницкого технологического университета и специалисты коммунальных служб Винницы.

С чем им придется работать, и когда нам ждать инноваций? 

Транспорт уничтожен

Работы для винницких друзей у нас более, чем достаточно.

«В Днепре общественный транспорт уничтожен», – конст­атирует глава города Борис Филатов.

Уровень безопасности перевозок в общественном транспорте, показатели их качества и эффективности не отвечают требованиям современности. Это касается и транспорта частных автоперевозчиков. Напомним, Днепропетровский горсовет нанимает автотранспортные предприятия для обслуживания автобусных маршрутов города. Элект­ротранспорт, состоящий из трамваев и троллейбусов, а также Днепропетровский мет­рополитен принадлежат городу.

Подвижной состав электротранспорта изношен, инвестиций в общественный транспорт нет. Часть трамвайных путей и контактные сети трамваев/троллейбусов не соответствуют требованиям нормативной документации.

Чиновники, как обычно, жалуются на ограниченность финансирования из бюджета. Несмотря на то, что ежегодно на общественный транспорт Днепра уходят сотни миллионов гривен.

В декабре 2011 года Днепропетровский городской совет принял «Программу развития транспортного комп­лекса города» на очередную пятилетку – с 2012 по 2016 год. На выполнение программы заложили 2 млрд 472 млн грн. В среднем, по 500 млн грн. в год.

Программу выполняют, ежегодно внося в нее изменения. Но насколько эффективно? По факту, расходы на общественный транспорт из городского бюджета колеб­лются в пределах 200­300 млн грн. в год.

Эти деньги уходят, в основном, на поддержание работы. На развитие общественного транспорта остаются «копейки».

Заметным подарком для горожан за последнее время стала, разве что, закупка троллейбусов. 10 новых «рогатых» стали курсировать по городу с осени прошлого года. Естественно, их не достаточно. В Департаменте транспорта говорят, что будут закупать еще.

 Недешевое удовольствие

По мнению аналитиков Информационной кампании «Stronger together!», общест­венный транспорт не может быть и не должен быть выгодным.

Он работает «в минус» во многих странах мира, в том числе и в тех, в которых общественный транспорт считается образцово­показательным.

В Америке и Европе общественный транспорт полностью живет за счет финансовой поддержки из бюджета. Для обеспечения комфорта и удобства в подвижной состав «вливают» огромные деньги. Например, в 2015 году Варшава потратила на общественный транспорт треть своего годового бюджета (более 4 млрд евро). Немецкий Лейпциг дотирует свой транспорт на 19% от суммы оборота (45 млн евро).

В столице Эстонии – Таллине – по­шли еще дальше и сделали проезд в общественном транспорте вообще бесплатным, но только для тех людей, которые зарегист­рированы как жители города. Приезжие должны оплачивать полную стоимость проезда.

Смысл в том, что каждый официально зарегистрированный в городе человек – это плательщик налогов. Ученые подсчитали, что за 10 месяцев после внедрения бесплатного проезда город собрал с жителей 10 млн евро налогов на транспорт, в то время как на полную поддержку городского транспорта необходимо 12 млн евро в год.

Городской транспорт также бесплатно перевозит жителей 12 французских городков и 25 городов Польши.

А в китайском городе Ченгду, к примеру, бесплатный проезд – только в часы пик.

Азиатские мегаполисы – Токио, Сингапур и Бангкок – доказывают, что городской транспорт может не только окупаться, но и быть прибыльным. Благодаря густоте населения (количество постоянного населения на единицу площади – ред.) и высоким тарифам на проезд. Из­за ограниченного количества частных автомобилей городской транспорт в этих населенных пунктах очень популярен, к тому же у людей достаточно высокие доходы, благодаря которым они справляются с тарифами на проезд.

Но окупаемость и прибыльность городского транспорта в этих городах, скорее, исключение, ведь зависит от национальных и культурных особенностей.

Туманные планы

До сих пор городской голова Борис Филатов держал интригу о сроках преобразования общественного транспорта в Днепре, лишь упоминая о своих грандиозных планах с оговоркой на то, что нужно время.

О своих первых планах реформирования транспортной сферы на посту городского головы он рассказал в середине декабря 2015 года.

«Задача мэра в том, чтобы привести к единой логистической составляющей (общественный транспорт – авт.). Будет введен единый электронный билет. С ним можно будет ездить по всему городу. Люди с льготами получат его бесплатно. Все это будет не завтра и не через неделю. Но все эти вопросы решаем. Просто некоторым чиновникам нужно перестать набивать на этом карманы», – выступил Филатов.

Позже выяснилось, что городские власти не сильно знакомы с проблемами в транспортной сфере. На пресс­конференции в середине апреля 2016 года Филатов обратился к гражданам высказать свое мнение о транспортной сфере города и работе общественного транспорта в частности.

«Мы хотим собрать от людей максимально релевантную картину того, каким образом оптимизировать движение общест­венного транспорта в Днепропетровске, и понять, где есть узкие места», – отметил городской голова.           

Оптимизацией движения общественного транспорта и займутся винницкие специалисты.

«Они непосредственно будут заниматься тем, что будут разрабатывать, анализировать пассажиропоток и формировать новую маршрутную сеть, делая акцент на электротранспорте», – говорит заместитель директора Департамента транспорта и окружающей среды Днепропетровского горсовета Евгений Кривенко.        

По его словам, винницкие специалисты разработают методику анализа пассажиропотока в городе, чтобы понять целесообразность использования транспортных средств на маршрутах. Таким образом, город попытаются разгрузить от лишнего транспорта, при этом улучшив перевозки.

«Это не быстрая процедура. Они у себя тоже очень долго делали», – предупреждает заместитель директора Департамента транспорта. 

Ночной и единый

Несмотря на периодическое объявление амбициозных планов по изменению транспортной сферы, до сих пор казалось, что городские власти не знают, что с ней делать, и что общественный транспорт попросту забыт. Даже на электронную петицию «За ночной общественный транспорт в Днепропетровске», набравшую 17 мая необходимое количество подписей – девятьсот – городская власть в срок не отреагировала.

Просвет появился в начале июня. Автор петиции депутат Дмитрий Хозин 8 июня заявил о том, что его призыв ввести ночной общественный транспорт в городе наконец­то рассмотрен властями положительно. Поручено разработать проект соответствующего решения.

В Департаменте транспорта и окружающей среды Днепропетровского горсовета намекнули, что ночной общественный транспорт в Днепре появится не скоро.

«Если решат вводить ночной транспорт, то это опять увеличение маршрутной сети, это опять решение исполкома. Поэтому это не так все быстро делается», – признается заместитель директора Департамента транспорта Евгений Кривенко.

По его словам, для начала необходимо переговорить с автоперевозчиками, так как одним электротранспортом не обойтись, а ночная работа – это дополнительные расходы. 

«Мы должны переговорить с автоперевозчиками. Готовы ли они осуществлять? Вы же сами понимаете, что это расходы. Также это ложится и на электротранспорт», – говорит заместитель директора Департамента.

Кроме того, Департамент транспорта, по словам Кривенко, должен понять, в каких ра­йонах должен работать ночной общественный транспорт, в какое время и сколько люди готовы платить.

«Нужно провести анкетирование. Если это нужно, грубо говоря, 30­50 человекам, чтобы добраться с работы – для этого есть такси», – рассуждает чиновник.

Не скоро в Днепре появится и единый электронный билет (переход на систему безналичного расчета), внедрение которого, по словам Кривенко, было одним из условий Европейского банка реконструкции и развития, предоставляющего кредит для строительства метро.

«Мы прикладываем все усилия, чтобы максимально быстро его запустить. Но есть бюрократические нюансы, которые физически нас тормозят», – говорит Евгений Кривенко.

Чиновник Департамента транспорта приводит в пример Киев, где единый элект­ронный билет начали внедрять еще в 2012 году, но по сей день всю работу в этом направлении не проделали.  

«Какой формы будет электронный билет, пока не определились. Все опять же зависит от кучи бюрократических процедур: подготовить, отправить на сессию, привлечь разработчика (либо это будет инвестор, который за свои деньги это все сделает, либо будем выделять деньги)», – рассказывает Кривенко.

Кстати, Департамент транспорта, совместно с Департаментом социальной защиты населения Днепропетровского горсовета, работают над разработкой электронной социальной карты (что­то похожее на «Карту киевлянина»), которой смогут пользоваться незащищенные слои населения не только для льготного проезда в общественном транспорте, но и, например, для покупки товаров в коммунальных аптеках и т.д. 

А что у наших соседей?

Тем временем, городской транспорт Винницы ставят в пример другим городам Украины. В городе уже есть и ночной транспорт: каждый час ездит маршрутка № 25Н стоимостью 4 грн.

Ночные маршрутки работают и во Львове, по семи направлениям.

В Хмельницком и Ровно ночью ездят троллейбусы.

А вот с электронным билетом в нашей стране настоящий застой. Во Львове, например, его планируют внедрить только к 2018 году. В Днепре в этом году планируют пока только разработать систему элект­ронного билета. А еще нужно оборудование.

Необходимость внедрения в Украине единого электронного билета обсуждалась неоднократно. В частности, Министерство инфраструктуры считает реформу внедрения электронного билета в общественном транспорте достаточно важной. Граничным сроком воплощения реформы официально называли май 2016 года, однако все зависло из­за непринятого закона, который должен был урегулировать вопрос электронной оплаты проезда в городском транспорте на законодательном уровне.

Антон Филиппов

1445

Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить о ней редакции.

Сообщить об ошибке

Пожалуйста, используйте эту форму для коррекции ошибок.
Если вы хотите связаться с нами по другому вопросу — напишите нам.